Хочется подчеркнуть, что речь идёт о создании УРАЛ — трайка, как о самостоятельной научно- технической разработке. Это не попытка переделать мотоцикл «Урал» в трёхколейный экипаж. Просто в списке использованных агрегатов, по ниженазванным причинам и значится довольно много позиций, произведённых на Ирбитском мотозаводе.
В те годы, у нас было налажено сотрудничество с ИМЗ на предмет разработки для завода квадроцикла универсального назначения, в конструкции которого использовались, помимо наших инноваций, и комплектующие от мотоцикла «Урал». Всего более 90 наименований. Естественно, было большим искушением попытаться задействовать всё это «добро» ещё в каком — нибудь, чисто «русском» проекте. Ведь «Урал» - это легенда. Часть нашей истории и культуры. И вот, только этим, отечественным, советским мы и пытались обойтись. Относясь ко всему максимально бережно. Не создавая, тем — не менее ретротрайк. И мне кажется, нашему небольшому творческому коллективу это тогда удалось. 
Ураловский оппозит идеально подходит для выбранной компоновки, обеспечивая машине низкий центр тяжести и исключительную эксплуатационную технологичность. Для производства любых манипуляций с мотором, достаточно одного разводного и нескольких рожковых ключей. (естественно, двигатель был нами форсирован). Задний мост был использован москвичёвский, только с самым «длинным» редуктором, чтобы двигатель на шоссе не «перекручивался», ведь это для «Урала»- верная смерть! В итоге- крейсерская скорость- 80 км/ч. Максималка- за сотню. А со светофора можно было «уходить в отрыв» на задних. (обутых, кстати в русские шины «Простор», красивое наименование)

 
Двигатель, установленный в дуплексную раму трайка (между прочим вовсе не по оси симметрии, а по линии, обусловленной расположением элементов трансмиссии и в том числе перевёрнутого редуктора главной передачи) соединялся с задним мостом специально изготовленным карданным валом. Нестандартное переднее колесо, оснащённое дисковым тормозом (? диска 300мм) потребовало очень очень широких траверс. По специально изготовленной деревянной модели они были отлиты из Al. Сплава в соседней литейке. Причём полированных поверхностей- минимум. Специально, на готовых изделиях оставлялись следы от земляных форм. «Урал»- не «Харлей», гламурного блеска здесь должно быть значительно меньше. Зато везде должна присутствовать печать технологии. Политехнически, это даже более интересно и тектонически для русской машины- более оправдано.
Благодаря выбранной компоновке, водитель и пассажир, размещавшиеся довольно низко, между задними колёсами трайка, при весьма значительной колее машины, обеспечивали низкий центр тяжести и соответственно, отличную остойчивость, весьма шустрого трёхколёсного экипажа. А устойчивость при торможении получилась таковой, что из под переднего колеса порою валил дым, без признаков потери контроля над машиной. Ведь задумывался этот трайк в первую очередь для езды, а уж потом- для куража, поэтому поведение его в движении было для нас особенно важным.

    
Материалом для деталей оперенья был был выбран стеклопластик. «Хвостатость» задних крыльев объясняется тем, что между ними уютнее себя чувствовал пассажир(ка).
Это был первый официально зарегестрированный трайк в Эстонии. Много лет он служил верой и правдой, органично вписываясь в урбанистическую среду своего обитания. И на мотоциклетных тусовках часто спрашивали, когда узнавали, что приехали ребята из Нарвы: «А где «Тоска Зелёная?!». Это второе, родившееся позже, название машины, видимо из-за цвета. (А может и из-за атмосферы начала девяностых)
А несколько лет назад «УРАЛ трайк», т.е нашу «Тоску Зелёную» забрал один финнский трайкер, который сам ездит на трайке с такой же компоновкой, только с двигателем от VW Жука. В общем — настоящий фанат и ценитель типажа! Перед тем, как совершить пробную поездку, я предложил ему место позади водителя. И, должен сказать, невозмутимый финн оказался очень темпераментным пассажиром, возбуждённо реагировавшим на разгоны- едва не оказываясь на асфальте ( спасала спинка), при торможениях- норовя катапультироваться из- за моей спины, а на поворотах, цепляясь за всё что под руку попадётся и крича: «тише, тише!» Видно было, что он не ожидал от Урала такой прыти. Его аппарат был не столь динамичен. Дальнейшая судьба машины не известна.
«Тоска зелёная»- это сильные эмоции, которые не забываются. И есть намерение, построить новую, подобного типа машину. Правда, русский трайк уже не получится. Не из чего строить... Придётся черпать вдохновение в богатой, европейской материальной культуре. Однако, нашей научно- технической традиции к этому не привыкать. Скорей всего поменяется цвет, а может эмоция...